Global Mobility Serviceの課金モデル、収益化（マネタイズ）
【質問】
ビジネスモデル
グラミン銀行
私は主にビジネスモデルについて聞いてみたい。今の課金モデルというかマネタイズのモデルは。今後想定されている新しいマネタイズ（収益化）のモデルはどんな感じなのかが１つ。先ほどグラミン銀行的な表現のお話があったと思うが、例えばこれがフィリピンからバングラデシュのところに広がるイメージがわく。
日本のマーケット
しかし、まさにこの日本という国でその辺とはちょっとニーズが違うような気がするんです。例えば日本だと車をもってそれで仕事をしてなんとか、という感じでもないような気がします。ちょっと地方は別ですけれども、東京だと公共交通機関がこれだけ発達している。駐車場がやたら高いというちょっと特殊な環境だったりもする。Global Mobility Service（GMS）さんは日本の会社として、日本のマーケットがどのくらいのポーション（比率、位置づけ）だったり、どのくらいの意味を持つのかというのもできれば伺いたいなと思います。
【回答】
銀行、リース会社、ローン会社がカギ
まずマネタイズについてですけれども、僕たちのビジネスモデルというのはどこまで行ってもファイナンス会社（金融機関、銀行、リース会社、ローン会社など）が私たちのビジネスにどれだけ乗っかってくれるかということがポイントです。
各国の金融機関からの要請にこたえる
ですからこの国に進出しようという考えではないんです。要するにその国の金融機関が、Global Mobility Service（GMS）頼むから来てくれ、一緒になってビジネスをしようよというのがまずベースです。
与信審査に通過しない方がいるところへ
そこには必ず、与信審査に通過しない方がいます。車を売ろうとして売れなくて困ってみえる方がいるわけですね。そういうところに出ていくっていうのが僕は絶対に間違いがないと思います。
政治的理論に左右されない
むしろこのビジネスに対して疑問視をしているような国に行く、あるいは大手自動車メーカーさんがたくさんひしめくような国で仕事をしながら、本来あるべき姿ではない政治的理論だとか、そういうところに左右されてしまってはビジネスが非常に機会を失ってしまってはもったいないなと思っています。
その一つが日本かなと思ったりもするんですけれども、日本では、あまり詳しくはお話できないですけれども、この(2017)年内には皆様方にお伝えできるような状態にはなると思う。
新車マーケットで150万人、中古マーケットで40～50万人が審査に通らない
小さな規模でスタートしていくということはあまり考えていないんです。日本においても、先ほどお伝えさせていただきましたような、190万人、かなりの方々が、新車マーケットで150万人、中古マーケットで40～50万人、与信審査に通らない方がいるんですね。そういう方々って、本当に車を手にしないと仕事ができないという方も中にはいるんです。
パート行きたいが、通勤のための車が買えない
田舎にいくと、パートに出る。そのために車をもって仕事をしようと思ってもパートに行く車が買えないという方もいたりします。だから僕たちは余暇のための車に対してサポートしようというのは今現在、あまり思っていないです。
移動場所をトラック（追跡）できる
仕事に直結する使い方、パートでも仕事に行きますよね。例えば工場勤務であれば、朝9時に行って4時に、そしてお子さんを迎えに行って、何時間そこで止まっていたかというのは、トラック（追跡）できます。時給換算していくらインカムがあるか分かるじゃないですか。そういう価値創造につなげてあげたいんですよ。力のない人の。
アマゾンやヤマトの運転手不足
それはたくさんあります。例えば最近はAmazon（アマゾン）さんやヤマトさんなんかでも遅延問題があります。ドライバーがいないという話があります。あれ実はドライバーはすごくいるんですよ。地方に行きますと、自家用車持ち込みです。自分で車をもって行かなければいけないんですけれども、車とマッチング（購入につなげる）させることができないんですよ。
ウーバー（Uber）やグラブ（Grab）も一緒
これは新興国においては、ウーバー（Uber）やグラブ（Grab）も一緒ですよ。ドライバーの成り手はたくさんいるんです。持ち込みたい人いっぱいいる。だけど車を確保できないんです。与信審査通らないから。
アンバランスの是正
だからそういう不均衡、アンバランスを是正させていくということに対して、私たちこの日本でも活躍だとか、そういう問題は解決する可能性というのがすごくあるなと思いますね。
超貧困層とは違う日本のサービスモデル
ですから、さっきのビデオのような超貧困層とか、そういうのとはちょっと違いますよね。ですから、それも日本に合わせたサービスモデルの開発というところで、いろいろお話を進めさせていただいております。
【質問】（湯浅エムレ秀和氏）
個人だけでなくモノ（車）やビジネスの与信審査
マネタイズモデルの進化系というところではいかがですか？
装置を使ったマネタイズの進化
現状のマネタイズモデルって、「ＭＣＣＳ」っていう先ほどの黒い箱（装置）があったと思うんですけど、それを機器に取り付ける。そのサービス料という形で月額いくらというのをファイナンス会社からもらっているというのがマネタイズモデルだと思うんですよ。そこの次の展開ってどういう風に考えていらっしゃるんですか？
【回答】（中島徳至氏）
そこまで言わせるんですか！？（笑）。困りましたね（笑）。
モノの信用力審査とは
要はですね、これまでは個人の与信審査（信用力の調査・査定）だったんですよ。僕はモノの与信審査に生かしたいんですよ。個人で頑張って働いていても、いずれは働けなくなることもある。生身の人間ですから。どうなるか分からない。
完済できるなら別のドライバーでもいい
だけども金融機関からしてみれば、3年なら3年の期間、完済してもらいたいわけですよ、約束通り。だけど途中でバトンを2人目、3人目に渡して行ってもいいじゃないですか。金融機関から見れば、完済できるんであれば。
車の運行路線やビジネスへの信用
ということは、じゃあ何で2人目、3人目にバトンが及ぶのかというと、その車の運行路線だとかビジネスに魅力があるから次のドライバーが現われるわけです。
そういうところって、実はこの日本ではたくさんあるんですよ。今の運輸、運送の話もしましたし。地域の足の問題もあるかもしれません。
雇用を生み出す力になる
フィリピンの先ほどのタクシーの話もあります。要するにドライバーになりたい成り手、いわゆるこの雇用を生み出す力っていうのが、どうしても必要になる。輸送のヒト・モノ、運ぶ上においては不可欠だ。そういう新たな与信創造っていうのを私たちは行っていきたいと思っているんですね・・・。そのくらいにしておいてください（笑）。
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帯広信金、CO2排出削減で環境保全、2店舗の排出枠売却
2011年4月
北海道の帯広信用金庫（増田正二理事長）は、新たな環境保全活動として十勝管内と金庫の二酸化炭素（CO2）排出削減に取り組んでいる。省エネ設備を備えた中央支店と柏林台支店のCO2排出枠の売却と、同信金が独自にファンドを創設して、中小企業からのCO2排出枠の買い取りが柱になっている。
排出枠の売却には、経済産業省の「国内クレジット制度」に申請して、認証委員会の承認が必要になる。同制度は、中小企業が大企業などの協力でCO2排出削減を進め、排出枠を売却できる仕組み。申請は削減事業者（売り手）と共同実施者（買い手）の連名が求められるため、同信金が削減事業者、環境コンサルタントのイースクエア（本社＝東京都）を共同実施者として3月23日に申請した。
同信金の排出枠売却は、北海道環境財団が設立した「どさんCO2（こ）・クレジット・ポート」を活用する。同クレジット・ポートが道内各企業の排出枠を集約して大企業などの買い手を探してくれる。
一方、同信金は十勝管内中小企業などのCO2排出枠を買い取るため、3月17日に「おびしん・どさんCO2（こ）ファンド」（総額200万円）を創設した。企業が独自に排出枠の買い手を探すのは困難なので、ファンドを活用して排出枠を買い取り、地域のCO2削減を促進する。ファンドには、同信金が「どさんCO2・クレジット・ポート」を通じて排出枠を売却した資金も充当する。